Innovaties & Technologie

AI vervoer is een onderwerp dat steeds vaker in het nieuws verschijnt, en dat is niet voor niets. Kunstmatige intelligentie vindt zijn weg naar treinen, bussen, auto's en vliegtuigen op een manier die tien jaar geleden nog onvoorstelbaar leek. Steden worden slimmer, voertuigen denken mee en reizigers merken het verschil. Dit is geen toekomstmuziek meer, het gebeurt nu al in landen over de hele wereld. Hoe slimme systemen het openbaar vervoer verbeteren In veel grote steden wordt kunstmatige intelligentie al gebruikt om het openbaar vervoer beter te laten werken. Denk aan slimme planningssystemen die in realtime de drukte op metrolijnen bijhouden en dienstregelingen aanpassen. In Praag worden trams en bussen al jaren aangestuurd via geautomatiseerde systemen die vertragingen voorspellen en routes bijsturen op basis van actuele verkeersdata. Dit soort technologie zorgt ervoor dat reizigers minder lang hoeven te wachten en dat voertuigen efficiënter worden ingezet. De systemen leren van patronen: ze weten wanneer het druk is, welke haltes het meest worden gebruikt en waar problemen vaak ontstaan. Dat maakt het plannen van een rit een stuk betrouwbaarder dan vroeger. Zelfrijdende voertuigen en de rol van AI Eén van de meest besproken toepassingen van kunstmatige intelligentie in mobiliteit is het zelfrijdende voertuig. Auto's, bussen en zelfs vrachtwagens worden uitgerust met sensoren, camera's en slimme software die de omgeving herkennen en beslissingen nemen. In verschillende landen rijden al zelfrijdende shuttlebussen in afgesloten gebieden, zoals op vliegvelden of in nieuwbouwwijken. De technologie is er nog niet helemaal klaar voor om overal op de openbare weg te rijden, maar de stappen worden snel gezet. Een zelfrijdende auto gebruikt geen willekeur, hij baseert elke beslissing op data: afstand tot andere voertuigen, snelheid, verkeersborden en het gedrag van voetgangers. Dat maakt de kans op menselijke fouten een stuk kleiner, want vermoeidheid of afleiding spelen geen rol meer. Slimme verkeerssturing en minder files Files kosten mensen dagelijks tijd en zorgen voor onnodig brandstofverbruik. Met behulp van AI worden verkeerslichten steeds slimmer aangestuurd. In plaats van vaste tijden, passen de lichten zich aan op de werkelijke verkeersstroom. Als een ambulance of brandweerauto onderweg is, springt het licht automatisch op groen. In Singapore en Amsterdam lopen al proefprojecten waarbij camera's en sensoren de verkeersdichtheid meten en die data direct doorgeven aan centrale systemen. Die systemen sturen het verkeer dan bij, zodat de doorstroom beter wordt. Ook voor fietsers en voetgangers biedt dit voordelen, want de systemen houden ook rekening met zwakke verkeersdeelnemers. Het resultaat is minder wachten, minder uitstoot en een veiliger straatbeeld. De keerzijde van geautomatiseerd transport Niet alles aan de opmars van slimme technologie in het transport is zonder zorgen. Privacy is een groot aandachtspunt. Systemen die verkeer in kaart brengen, gebruiken vaak camera's en tracking die ook individuele reizigers kunnen volgen. Wie bepaalt wat er met die data gebeurt? Daarnaast is er de vraag wat er met banen in de transportsector gebeurt. Chauffeurs van bussen, taxi's en vrachtwagens maken zich terecht zorgen over hun toekomst als machines hun werk overnemen. Ook de veiligheid van geautomatiseerde systemen staat onder de loep. Een softwarefout of cyberaanval op een verkeersbeheersysteem kan grote gevolgen hebben. Overheden en bedrijven werken aan regels en beveiligingsmaatregelen, maar het vraagt om zorgvuldigheid en goede controle. Technologie brengt kansen, maar die kansen komen met verantwoordelijkheid. Veelgestelde vragen Welke landen lopen voorop met AI in het transport? Landen als Japan, Singapore, de Verenigde Staten en China lopen voorop met het toepassen van kunstmatige intelligentie in transport. In Japan rijden al jaren geautomatiseerde metro's zonder bestuurder. Singapore test uitgebreid met zelfrijdende voertuigen in woonwijken. China investeert sterk in slimme snelwegen met sensoren en geautomatiseerde vrachtwagens. Is AI in het vervoer al veilig genoeg voor dagelijks gebruik? Voor sommige toepassingen is AI in het vervoer al veilig genoeg voor dagelijks gebruik, zoals bij geautomatiseerde metro's of slimme verkeerslichten. Voor volledig zelfrijdende auto's op de openbare weg gelden nog strenge beperkingen. De technologie ontwikkelt zich snel, maar overheden stellen duidelijke eisen voordat iets breed wordt toegelaten. Wat betekent dit voor mensen die werken in het transport? Voor mensen die werken als chauffeur, treinmachinist of verkeersleider brengt de groei van slimme transportsystemen onzekerheid. Sommige taken worden overgenomen door machines, maar er ontstaan ook nieuwe functies, zoals technici die systemen onderhouden of operators die geautomatiseerde vloten beheren. Omscholing wordt in veel landen al aangeboden om mensen voor te bereiden op die verandering. Hoe werkt AI bij het plannen van een busroute? Bij het plannen van een busroute analyseert een AI-systeem grote hoeveelheden data: reizigersaantallen per halte, tijdstippen van drukte, weersomstandigheden en historische vertragingen. Op basis daarvan stelt het systeem de meest efficiënte route en dienstregeling voor. Dat kan per dag of zelfs per uur worden bijgesteld, zodat de bus altijd zo goed mogelijk aansluit op de vraag van reizigers.

IoT mobiliteit verandert de manier waarop mensen zich verplaatsen. Het begrip IoT staat voor het Internet of Things, wat betekent dat apparaten en voertuigen via internet met elkaar communiceren. Een auto deelt zijn positie, een verkeerslicht past zichzelf aan op drukte en een trein meldt automatisch een storing. Al deze verbindingen samen maken transport sneller, veiliger en zuiniger. Dat klinkt misschien futuristisch, maar het gebeurt al in veel steden en landen. Hoe slimme sensoren het verkeer verbeteren Overal in steden hangen sensoren die verkeer meten. Ze tellen auto's, meten rijsnelheid en registreren files. Die gegevens gaan naar een centraal systeem, dat verkeerslichten bijstuurt om opstoppingen te voorkomen. In Amsterdam en Rotterdam worden dit soort systemen al gebruikt om doorstroming te verbeteren. Een sensor in het wegdek merkt bijvoorbeeld dat een kruispunt te druk wordt en geeft groen aan een minder drukke straat. Zo rijdt het verkeer soepeler zonder dat er een mens aan te pas komt. Dit vermindert ook uitstoot, want auto's die minder stilstaan, verbruiken minder brandstof. Verbonden voertuigen en wat ze uitwisselen Moderne voertuigen zijn kleine computers op wielen. Ze verzamelen constant gegevens over snelheid, remgedrag, bandenspanning en motortemperatuur. Via draadloze verbindingen sturen ze die informatie door naar fabrikanten, wegenautoriteiten of andere voertuigen. Dit heet vehicle to everything communicatie, ook wel V2X genoemd. Een vrachtwagen kan bijvoorbeeld een naderende ambulance al opmerken voordat de chauffeur het sirene hoort, zodat hij tijdig ruimte maakt. Bij de NS worden treinen gevolgd via sensoren die precies bijhouden waar elke wagon zich bevindt en hoe druk het is. Reizigers zien dat live terug in de reisplannerapp. Slimme infrastructuur voor fietsers en voetgangers Niet alleen auto's en treinen profiteren van slimme technologie. In steden zoals Utrecht en Eindhoven zijn fietsroutes uitgerust met telsystemen die het aantal fietsers bijhouden. Die informatie helpt gemeenten om te beslissen waar nieuwe fietspaden nodig zijn. Bij drukke oversteekplaatsen zijn slimme verkeerslichten die langer groen geven als er veel voetgangers wachten. Sommige steden testen met sensoren in lantaarnpalen die de luchtkwaliteit meten en dit koppelen aan verkeersdata. Als de luchtvervuiling te hoog oploopt, kan het systeem zwaar verkeer tijdelijk een andere route sturen. Zo werkt digitale infrastructuur niet alleen voor doorstroming, maar ook voor gezondheid. Uitdagingen bij het slim maken van transport Zoveel apparaten die met elkaar praten, brengt ook risico's met zich mee. Elk aangesloten apparaat is een mogelijke ingang voor hackers. Een aanval op een verkeersbeheersysteem kan grote gevolgen hebben voor de veiligheid. Daarnaast is er de vraag over privacy. Sensoren registreren bewegingen van mensen, en het is niet altijd duidelijk wie die gegevens bewaart en hoe lang. De Europese privacywet AVG stelt hier regels aan, maar de uitvoering verschilt per land en gemeente. Er zijn ook technische drempels: oudere infrastructuur is niet zomaar geschikt te maken voor digitale koppelingen. Nieuwe bruggen en wegen worden al ontworpen met ingebouwde sensoren, maar bestaande infrastructuur aanpassen kost tijd en geld. Toch zetten steden en overheden steeds grotere stappen, omdat de voordelen op de lange termijn zwaarder wegen. Veelgestelde vragen Wat is het verschil tussen een slim verkeersmanagement systeem en een gewoon verkeerslicht?Een gewoon verkeerslicht werkt op vaste tijden, ongeacht hoeveel verkeer er is. Een slim verkeersmanagement systeem gebruikt sensoren en data om verkeerslichten in real time aan te passen op de drukte. Daardoor rijdt het verkeer vloeiender en zijn er minder files. Zijn er ook nadelen voor gewone mensen die gebruikmaken van slim openbaar vervoer?Voor reizigers zijn er weinig directe nadelen. De dienstregeling wordt nauwkeuriger en uitval is sneller op te lossen. Een aandachtspunt is wel dat systemen die storingen automatisch detecteren ook persoonsgegevens kunnen verzamelen, zoals instaplocaties van ov chipkaarthouders. Het is verstandig om te weten welke gegevens een vervoerder opslaat. Welke steden in Nederland lopen voorop met slimme mobiliteit?Eindhoven, Amsterdam, Rotterdam en Utrecht lopen voorop in Nederland. Eindhoven heeft al jarenlang een testomgeving voor verbonden voertuigen en slimme verkeerslichten. Amsterdam gebruikt data van sensoren om parkeerruimte en verkeersdrukte te beheren. Rotterdam past slimme brugbediening toe via sensoren en camera's. Kan een gewone auto ook meedoen aan slimme verkeersnetwerken?Oudere auto's zonder ingebouwde communicatiesystemen kunnen niet rechtstreeks meedoen. Moderne auto's vanaf ongeveer 2018 hebben steeds vaker connectiviteitsfuncties die data uitwisselen met apps of navigatiediensten. Volledig meedoen aan V2X netwerken vraagt speciale hardware die nog niet standaard in alle nieuwe modellen zit.

5G connectiviteit verandert de manier waarop apparaten met elkaar en met internet verbinding maken. Het is de vijfde generatie mobiel netwerk en de opvolger van 4G. Waar 4G al snel was, gaat 5G een flinke stap verder. Snelheden kunnen oplopen tot tien keer hoger dan bij 4G, en de vertraging in de verbinding is veel kleiner. Dat klinkt technisch, maar het heeft gevolgen die je in het dagelijks leven echt merkt. Van streaming op je telefoon tot zelfrijdende auto's en slimme fabrieken: de nieuwe generatie draadloos netwerk raakt bijna alles. Hoe 5G werkt en wat het verschilt van 4G 4G werkt via grote zendmasten die een breed gebied bedekken. 5G werkt anders. Het netwerk gebruikt een combinatie van verschillende frequentiebanden. Lage frequenties bereiken grote afstanden, maar zijn minder snel. Hoge frequenties, ook wel millimetergolven genoemd, zijn razendsnel maar hebben een klein bereik. Daarom zijn er bij 5G veel meer kleine zendpunten nodig, die dicht bij elkaar staan. Denk aan antennes op lantaarnpalen of gebouwen. Door deze opzet kan het netwerk veel meer apparaten tegelijk bedienen zonder dat de snelheid daalt. In drukke steden of op grote evenementen is dat een groot verschil met de huidige situatie. Wat 5G betekent voor bedrijven en industrie Fabrieken zijn een van de sectoren waar de nieuwe draadloze standaard veel verandert. Machines kunnen via het netwerk met elkaar communiceren zonder dat er kabels nodig zijn. Een robot op de werkvloer ontvangt opdrachten in milliseconden. Als de vertraging groter is, kan dat gevaarlijk zijn. Met de lage latency van 5G is dat risico veel kleiner. Ziekenhuizen kijken ook met interesse naar de mogelijkheden. Artsen kunnen op afstand operaties begeleiden via videoverbinding met minimale vertraging. Logistieke bedrijven gebruiken het netwerk om voertuigen en pakketstromen in realtime te volgen. Voor al deze toepassingen was de snelheid en betrouwbaarheid van 4G onvoldoende. De uitrol van 5G in Nederland In Nederland zijn de grote providers al begonnen met het uitrollen van het netwerk. Steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht hebben al een redelijke dekking. Op het platteland is de dekking nog beperkt, wat te maken heeft met de hogere kosten van het plaatsen van meer antennes over een groter gebied. De overheid heeft frequentievergunningen geveild en afspraken gemaakt over wanneer welk gebied gedekt moet zijn. Ondertussen lopen er ook discussies over veiligheid en de plaatsing van antennes in woonwijken. Sommige mensen maken zich zorgen over straling, al geven wetenschappelijke onderzoeken aan dat 5G veilig is binnen de geldende normen. De uitrol gaat stap voor stap, en het duurt nog een aantal jaar voordat het netwerk overal in Nederland goed beschikbaar is. Wat je als consument nu al merkt van 5G Als je een 5G telefoon hebt en in een gebied woont met goede dekking, merk je het verschil bij het downloaden van grote bestanden. Een film van twee gigabyte download je in enkele seconden in plaats van minuten. Videobellen gaat soepeler en zonder haperingen. Games die je via de cloud speelt, reageren sneller. Toch zijn er ook beperkingen. Niet alle apps of diensten zijn al gebouwd om volledig gebruik te maken van de hogere snelheden. En buiten de grote steden is de 5G dekking nog wisselend. Wie een nieuw toestel koopt, doet er goed aan te controleren of het 5G ondersteunt, want dat maakt het toestel klaar voor de komende jaren. De nieuwe verbindingsstandaard is geen hype: het is een infrastructuur die de komende decennia de basis vormt voor hoe apparaten wereldwijd met elkaar praten. Veelgestelde vragen over 5G connectiviteit Wat is het verschil tussen 5G en wifi? 5G is een mobiel netwerk dat werkt via zendmasten en antennes van telecomproviders. Wifi is een draadloos netwerk dat werkt via een router in huis of op kantoor. Je hebt bij wifi altijd een internetaansluiting nodig als startpunt. Bij 5G verbind je rechtstreeks via het mobiele netwerk, zonder router. Beide technologieën kunnen snel zijn, maar ze zijn bedoeld voor verschillende situaties. Heb je een nieuw toestel nodig voor 5G? Ja, voor 5G heb je een telefoon of apparaat nodig dat de 5G standaard ondersteunt. Oudere toestellen die alleen 4G kunnen ontvangen, werken niet op het 5G netwerk. Bij de aanschaf van een nieuw toestel staat in de specificaties vermeld of het 5G ondersteunt. Is 5G overal in Nederland beschikbaar? 5G is in Nederland nog niet overal beschikbaar. In grote steden is de dekking al redelijk goed, maar in landelijke gebieden is het netwerk nog beperkt uitgerold. De verwachting is dat de dekking de komende jaren geleidelijk groeit, maar een volledig landelijk dekkend 5G netwerk is er nog niet. Wat betekent latency bij 5G? Latency is de tijd tussen het versturen van een signaal en het ontvangen van een reactie. Bij 5G is die vertraging zeer klein, soms minder dan één milliseconde. Dat maakt het netwerk geschikt voor toepassingen waarbij snelle reacties nodig zijn, zoals het besturen van machines op afstand of het spelen van online games zonder merkbare vertraging.

Autonome voertuigen zijn al jaren in ontwikkeling, maar ze komen nu echt dichterbij. Auto's die zichzelf door het verkeer sturen, zonder dat een mens het stuur aanraakt. Het klinkt als sciencefiction, maar in verschillende landen rijden er al testvoertuigen op de openbare weg. De technologie ontwikkelt zich snel, en de vraag is niet meer óf het gaat gebeuren, maar wanneer. Hoe een zelfrijdende auto zijn weg vindt Een zelfrijdende auto gebruikt een combinatie van sensoren, camera's en radarsystemen om zijn omgeving in de gaten te houden. Elk onderdeel heeft een eigen taak. Camera's herkennen verkeersborden en voetgangers, radar meet afstanden tot andere voertuigen, en een technologie genaamd lidar maakt een gedetailleerde 3D kaart van de omgeving. Al die informatie wordt razendsnel verwerkt door een computersysteem dat voortdurend beslissingen neemt. Vergelijk het met hoe een mens rijdt: je kijkt, je denkt, je reageert. Een zelfrijdend voertuig doet dat allemaal tegelijk, en veel sneller dan een mens dat kan. Toch is het systeem niet onfeilbaar. Onverwachte situaties, zoals een kapot verkeerslicht of sneeuw op de weg, kunnen de technologie in de war brengen. De vijf niveaus van zelfrijden Niet elke auto die zichzelf een beetje bestuurt is meteen volledig autonoom. Er zijn vijf officiële niveaus van rijautomatisering. Op niveau één helpt de auto de bestuurder, bijvoorbeeld door automatisch af te remmen. Op niveau twee kan de auto sturen én gas geven, maar de bestuurder moet wel opletten. Op niveau drie mag de bestuurder zijn aandacht even ergens anders op richten, maar moet hij klaar staan om het over te nemen. Niveau vier betekent dat de auto zichzelf in bepaalde situaties volledig zelf redt, zonder tussenkomst van de bestuurder. En op niveau vijf, het hoogste niveau, is er helemaal geen stuur meer nodig. De meeste auto's die nu op de markt zijn, zitten op niveau twee of drie. Volledig zelfrijdende voertuigen op niveau vijf zijn nog niet breed beschikbaar voor consumenten. Veiligheid en regels rond zelfrijdende technologie Wereldwijd werken overheden aan nieuwe regels voor voertuigen die zichzelf besturen. De Europese Unie heeft hiervoor de European Connected and Autonomous Vehicle Alliance opgericht, beter bekend als ECAVA. Dit platform brengt autofabrikanten, techbedrijven en beleidsmakers samen om afspraken te maken over veiligheid en standaarden. Want wie is er verantwoordelijk als een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt? De fabrikant, de eigenaar of het softwareprogramma? Dat soort vragen zijn nog niet overal beantwoord. Ondertussen laten onderzoeken zien dat de meeste verkeersongelukken veroorzaakt worden door menselijke fouten, zoals afleiding of vermoeidheid. Zelfrijdende systemen maken die fouten niet op dezelfde manier. Dat biedt perspectief, al is er nog een lange weg te gaan voordat de technologie overal veilig en betrouwbaar genoeg is. Wat zelfrijdende auto's veranderen aan ons dagelijks leven Als zelfrijdende voertuigen breed worden ingezet, verandert er veel meer dan alleen de manier van rijden. Mensen die nu niet zelf kunnen autorijden, zoals ouderen of mensen met een beperking, krijgen meer vrijheid van beweging. De reistijd in een auto kan worden gebruikt om te werken, te lezen of te ontspannen, omdat je geen aandacht meer aan het verkeer hoeft te besteden. In steden kan slim verkeer ook helpen om files te verminderen, omdat voertuigen beter op elkaar kunnen afstemmen. Onderzoekers van de TU Delft verwachten dat de overgang naar volledig zelfrijdend vervoer stap voor stap zal gaan, niet van de ene op de andere dag. Er zijn grote investeringen nodig in infrastructuur, wetgeving en technologie. Maar de richting is duidelijk: de auto van de toekomst rijdt zichzelf. Veelgestelde vragen Zijn zelfrijdende auto's al te koop? Volledig zelfrijdende auto's voor particulieren zijn nog niet te koop. Wel zijn er al auto's met geavanceerde rijhulpsystemen, zoals automatisch remmen en rijstrookassistentie. Die vallen onder de lagere niveaus van rijautomatisering. Echte zelfrijdende voertuigen worden op dit moment vooral getest door technologiebedrijven en autofabrikanten. Wat is lidar en waarom gebruiken zelfrijdende auto's dat? Lidar is een meettechnologie die met laserpulsen een nauwkeurige 3D kaart van de omgeving maakt. Zelfrijdende auto's gebruiken lidar omdat het systeem ook in het donker of bij slechte zichtomstandigheden goed werkt. Samen met camera's en radar geeft lidar de auto een volledig beeld van alles eromheen. Wat gebeurt er als de software van een zelfrijdende auto een fout maakt? Als de software een fout maakt, is het nog niet altijd duidelijk wie daarvoor verantwoordelijk is. In veel landen zijn de wetten daarover nog in ontwikkeling. Fabrikanten werken aan systemen die fouten opvangen voordat ze tot gevaarlijke situaties leiden, maar de regelgeving loopt daar nog op achter. Heeft zelfrijdend vervoer ook nadelen? Zelfrijdend vervoer heeft ook nadelen. De technologie is duur, waardoor niet iedereen er toegang toe heeft. Daarnaast zijn er zorgen over privacy, omdat zelfrijdende voertuigen grote hoeveelheden data verzamelen over routes en rijgedrag. Ook kunnen cyberaanvallen een risico vormen als voertuigen met internet verbonden zijn.

Elektrische auto's zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Je ziet ze steeds vaker voor de deur staan, bij het tankstation dat inmiddels ook laadpalen heeft, en op parkeerplaatsen van supermarkten. Toch zijn er nog veel mensen die twijfelen. Is zo'n auto iets voor mij? Wat kost het echt? En hoe zit het met opladen? Die vragen zijn begrijpelijk, want de overstap voelt voor veel mensen groot. In deze blog zetten we alles op een rij, zodat je een goed beeld krijgt van hoe rijden op stroom in de praktijk werkt. Hoe ver kom je met één volle accu Een veelgehoorde zorg is het bereik. Veel mensen zijn bang dat ze halverwege de snelweg komen te staan zonder stroom. Die angst is begrijpelijk, maar in de praktijk valt het vaak mee. Moderne accu-elektrische voertuigen rijden gemiddeld tussen de 300 en 500 kilometer op één lading. Sommige modellen halen zelfs meer dan 600 kilometer. Voor de meeste mensen die dagelijks naar werk rijden of boodschappen doen, is dat ruim voldoende. De gemiddelde Nederlander rijdt minder dan 40 kilometer per dag. Je laadt de wagen gewoon 's nachts op thuis, net zoals je telefoon. Wil je een langere rit maken, dan plan je een tussenstop bij een snellader. Laden duurt dan vaak maar 20 tot 40 minuten voor een flinke portie extra bereik. De kosten van een elektrische wagen op een rij De aanschafprijs van een stroomauto ligt vaak hoger dan die van een vergelijkbare benzineauto. Dat is een feit waar je niet omheen kunt. Toch zijn de totale kosten over de hele gebruiksduur voor veel mensen lager. Stroom is goedkoper dan benzine of diesel, en onderhoud kost minder omdat er minder bewegende onderdelen zijn. Er zijn geen grote beurten meer nodig voor de motor, geen olieverversing en de remmen gaan langer mee dankzij remenergieterugwinning. Daar staat tegenover dat een vervanging van de accu, als die nodig is, behoorlijk duur kan zijn. Gelukkig gaan de meeste accu's tegenwoordig 10 tot 15 jaar mee. Wil je de aanschapprijs spreiden, dan is financial lease of private lease een bekende optie. Bij private lease betaal je een vast maandbedrag waar vaak verzekering en onderhoud al in zitten. Dat maakt de kosten voorspelbaar. Laden thuis, onderweg en op het werk Opladen kan op verschillende manieren. Thuis laad je met een gewone wandcontactdoos, maar een laadpaal aan de muur is slimmer en sneller. Met een thuislader is de wagen in een nacht volledig opgeladen. Buiten de deur zijn er in Nederland al meer dan 150.000 openbare laadpunten beschikbaar, en dat aantal groeit elk jaar. Op snelwegen staan steeds meer snelladers, waarmee je in korte tijd veel bereik bijlaadt. Ook werkgevers plaatsen steeds vaker laadpalen op het parkeerterrein. Mensen die in een appartement wonen en geen eigen oprit hebben, kunnen soms terecht bij een laadpaal op straat in de buurt. Gemeenten investeren steeds meer in dit soort voorzieningen, al is de situatie per stad of buurt nog wel verschillend. Welk model past bij jou Het aanbod aan rijden op stroom is de afgelopen jaren enorm gegroeid. Van kleine stadsauto's tot grote gezinsauto's en SUV's, er is voor elk type rijder wel een geschikte optie. Merken als Volkswagen, Renault, Tesla, Hyundai en Kia bieden allemaal meerdere elektrische modellen aan. Let bij het kiezen op het bereik, de laadsnelheid, de beschikbare ruimte en het budget. Tweedehands elektrisch rijden is ook steeds beter mogelijk. De prijzen van gebruikte exemplaren zijn de laatste jaren gedaald, wat de drempel lager maakt. Kijk bij tweedehands altijd naar de staat van de accu, want dat bepaalt voor een groot deel het dagelijkse rijcomfort. Veel verkopers geven een accu-rapport mee dat laat zien hoeveel capaciteit er nog over is. Veelgestelde vragen Hoelang duurt het opladen van een elektrische auto? De laadtijd hangt af van de manier van laden. Thuis aan een gewone laadpaal duurt een volledige lading meestal een nacht. Bij een snellader onderweg is een flinke bijlading in 20 tot 40 minuten mogelijk. Hoe snel het gaat, hangt ook af van wat de auto maximaal aankan aan laadvermogen. Wat gebeurt er met de accu na het einde van de levensduur? Accu's van elektrische rijtuigen worden aan het einde van hun rijleven niet zomaar weggegooid. Ze krijgen vaak een tweede leven als energieopslag voor gebouwen of zonnepanelen. Daarna worden de materialen zo veel mogelijk hergebruikt via gespecialiseerde recyclingbedrijven. Is een elektrische auto ook geschikt voor lange ritten? Een elektrische auto is goed bruikbaar voor lange ritten, zolang je de reis iets plant. Op de meeste snelwegen in Nederland en Europa staan snelladers. Een tussenstop van zo'n 20 tot 30 minuten is bij een langere rit vaak genoeg om comfortabel verder te rijden. Veel navigatiesystemen in deze auto's plannen de laadstops automatisch. Betaal je wegenbelasting voor een elektrische auto? Tot en met 2024 betaalden bezitters van een volledig elektrisch voertuig geen wegenbelasting in Nederland. Vanaf 2025 is dat veranderd en betalen ook elektrische rijders een gereduceerd tarief. Het exacte bedrag hangt af van het gewicht van de auto.

Een zelfrijdende auto die je veilig van A naar B brengt zonder dat jij het stuur aanraakt: het klinkt als sciencefiction, maar de technologie bestaat al. Toch rijden er nog geen volautomatische wagens door de Nederlandse straten. Hoe zit dat precies? En wat kun je vandaag de dag al verwachten van een auto die deels zelf rijdt? Hoe een autonome auto zijn omgeving waarneemt Een autonome auto gebruikt sensoren, camera's en radarsystemen om alles om zich heen te registreren. Veel van die systemen werken op basis van connectiviteit: de auto communiceert met andere voertuigen, met verkeerslichten en met digitale kaarten. Daarnaast maakt een zelfrijdend voertuig gebruik van laserscanners, ook wel lidar genoemd, die de omgeving in drie dimensies in kaart brengen. Al die informatie wordt razendsnel verwerkt door software aan boord. Op basis daarvan beslist de auto hoe snel hij rijdt, wanneer hij remt en hoe hij andere weggebruikers ontwijkt. Het gaat dus niet om één slim apparaatje, maar om een heel systeem van hardware en software dat samenwerkt. De vijf niveaus van rijautomatisering Niet elke auto die zichzelf een beetje helpt, is meteen volledig autonoom. Er bestaat een officiële indeling met vijf niveaus van rijautomatisering. Bij niveau één helpt de auto je met bijvoorbeeld snelheidsregeling of het in de rijstrook blijven. Bij niveau twee kunnen meerdere taken tegelijk worden overgenomen, maar moet de bestuurder altijd opletten. Niveau drie betekent dat de auto in bepaalde situaties volledig zelf rijdt, maar de bestuurder moet wel kunnen ingrijpen als dat nodig is. Bij niveau vier rijdt de auto zelfstandig in een afgebakend gebied zonder dat een mens hoeft in te grijpen. Niveau vijf is het eindpunt: een volledig zelfstandig rijdend voertuig dat nergens meer hulp van een mens nodig heeft. De meeste auto's die nu op de markt zijn, zitten op niveau twee of drie. Waar robotauto's al op de weg rijden In de Verenigde Staten rijden al volautomatische taxi's zonder bestuurder op de openbare weg. Het bedrijf Waymo biedt zo'n dienst aan in steden als San Francisco en Phoenix. Passagiers stappen in, geven hun bestemming op en de auto rijdt zelf. In China heeft het bedrijf Baidu vergelijkbare diensten getest. In Europa gaat het een stuk langzamer, mede door strengere regelgeving. In Nederland zijn er wel proeven geweest met zelfrijdende bussen en pendeldiensten op vaste routes, maar die rijden nog niet op grote schaal in het openbaar. De wet en de infrastructuur moeten allebei mee ontwikkelen voordat autonome voertuigen hier breed worden ingezet. Veiligheid, ethiek en de weg vooruit Voorstanders van de technologie wijzen op de mogelijkheid om ongelukken te verminderen. Ongeveer 90 procent van alle verkeersongevallen ontstaat door menselijke fouten zoals afleiding, vermoeidheid of het overschatten van de eigen rijvaardigheid. Een systeem dat nooit moe wordt en altijd oplettend is, zou dat aantal kunnen drukken. Toch zijn er ook serieuze vragen. Wat moet een zelfrijdend systeem doen als een ongeluk onvermijdelijk is en er een keuze gemaakt moet worden? Wie is er verantwoordelijk als er toch iets misgaat: de bestuurder, de fabrikant of de softwareontwikkelaar? Die ethische en juridische vragen zijn nog lang niet allemaal beantwoord. Fabrikanten als Tesla, Mercedes en Volvo werken ondertussen verder aan betere systemen, terwijl overheden werken aan nieuwe regels. De technologie staat niet stil, maar de weg naar een volledig zelfstandig rijdende auto op elke Nederlandse weg is nog lang. Veelgestelde vragen Zijn zelfrijdende auto's al te koop in Nederland? In Nederland kun je nu auto's kopen met geavanceerde rijhulpsystemen, zoals automatische remassistentie, rijstrookondersteuning en adaptieve snelheidsregeling. Volledig autonome auto's waarbij je zelf niets meer hoeft te doen, zijn in Nederland nog niet toegestaan voor normaal gebruik op de openbare weg. Wat is het verschil tussen een elektrische auto en een zelfrijdende auto? Een elektrische auto rijdt op stroom in plaats van brandstof, maar wordt gewoon door een mens bestuurd. Een zelfrijdende auto gaat over het overnemen van de besturingstaak door technologie. Die twee zijn onafhankelijk van elkaar: een autonome auto kan elektrisch zijn, maar hoeft dat niet te zijn. Is het legaal om in een zelfrijdende auto de handen van het stuur te halen? In de meeste Europese landen, waaronder Nederland, ben je als bestuurder verplicht om te allen tijde de controle over het voertuig te kunnen overnemen. Bij niveau twee en drie automatisering mag je bepaalde taken loslaten, maar je moet wel oplettend blijven. Volledig de handen van het stuur halen en niets meer doen is momenteel in Nederland wettelijk niet toegestaan. Wat gebeurt er als de technologie van een zelfrijdende auto uitvalt? Bij moderne systemen met gedeeltelijke automatisering geeft de auto een waarschuwing als het systeem de situatie niet meer aankan. De bestuurder moet dan direct het stuur overnemen. Bij volledig autonome voertuigen op niveau vier en vijf zijn er meerdere reservesystemen ingebouwd die het voertuig veilig tot stilstand brengen als iets uitvalt.