WAAROM WERKEN ROND WOON-WERKVERKEER ?

1. De maatschappelijke gevolgen

1.1 Macro-economische verliezen

De kostprijs van een stilstaande vrachtwagen wordt geraamd op 45€/u. De kostprijs van een stilstaande wagen bedraagt 8,25€/u.
Economen berekenen dat de kost van een uur tijdverlies in de file, afhankelijk van het uur van de dag, schommelt tussen de 7€ (tijdens de pendel) en de 12€ (tijdens de daluren, omdat er dan meer dienstverplaatsingen zijn, en die kosten meer).


1.2. Ecologische verliezen

1.2.1. Uitstoot

In onderstaande figuur is weergegeven wat het aandeel is in de vervuiling door de transportsector. (bron: MIRA 2009)

Vervuiling door de transportsector

Opvallend is het aandeel van de vervuiling in de zware metalen. Het grootste aandeel gaat dan naar koper, dat bijna 85% van de totale uitstoot voor zijn rekening neemt. In totaal wordt er 35 ton koper uitgestoten, wat schadelijk is in hoge concentraties (MIRA Achtergronddocument 2010,Transport).

Het aandeel in de totale uitstoot van poly-aromatische-koolwaterstoffen (PAK) is eveneens belangrijk. Ondermeer het groter gebruik van katalysatoren bij auto’s en de verdieselijking van het wagenpark hebben er voor gezorgd dat de totale uitstoot toegenomen is van 33 ton in 1995 tot 103 ton in 2009.

Daarnaast is de sector in belangrijke mate verantwoordelijk voor geluids-, geur- en lichthinder. De ruimtelijke ordening van Vlaanderen speelt daar uiteraard een rol.

Zo’n 34% van de uitstoot van NOx  en vluchtige organische stoffen wordt veroorzaakt door de transportsector.  Het gaat dan over de omgevingsozon, die niet verward moet worden met de ozonlaag. Die omgevingsozon kan een vermindering van longfunctie veroorzaken.

Voor de uitstoot van fijn stof (PM10 t.e.m. PM2.5) is de transportsector voor ongeveer 30% verantwoordelijk. De uitstoot zorgt voor long- en hartproblemen en kan leiden tot vervroegde sterfte.

Terwijl bovenstaande problematieken van lokale en regionale aard zijn,  zorgen broeikasgassen voor een globaal probleem: de klimaatverandering. De transportsector is daar voor 16,2% voor verantwoordelijk.
Van de broeikasgassen is de CO2-uitstoot met 97,5% de belangrijkste polluent. Tussen 1990 en 1995 was er een sterke toename in de uitstoot van CO2, terwijl daarna die uitstoot gestabiliseerd is. Vanaf 2009 nam de uitstoot af. Mogelijk heeft de economische crisis in 2009 deze waarde laten afnemen.

Evolutie van de broeikasgasintensiteit per sector (2000-2009) (Bron: Mira kernset milieudata,2010)

Evolutie van de uitstoot van alle broeikasgassen

1.2.2. Energieverbruik

Zelfs al zouden we er in slagen om de schadelijke uitstoot van wagens te beperken, dan blijft er nog steeds het belangrijke aandeel van het verkeer in het algemene energieverbruik. In 2009 was dat 11,7%. (MIRA 2011)

1.2.3. Leefbaarheid van steden en gemeenten

Sedert de jaren zestig zijn steeds meer mensen ‘op de buiten’ gaan wonen. Het gevolg is dat die mensen voortdurend naar de stad moeten voor hun werk, de school, hun boodschappen of gewoon voor hun ontspanning. En dat gebeurt meestal met de auto. Dit autoverkeer zorgt voor overlast (onveiligheid, lawaai, trillingen, parkeerdruk) in de stad en werkt daardoor op zijn beurt de stadsvlucht in de hand.
Maar ook de gemeenten rond de stad worden niet gespaard. Drukke invalswegen doorsnijden woonkernen, of als die invalswegen overbelast zijn worden parallelle (woon)straten als sluiproutes gebruikt.

Het autoverkeer vraagt een groot ruimtegebruik. Vlaanderen kent zowat het dichtste wegennet ter wereld. Voor de personenwagens in België zijn er 16.000 voetbalvelden aan parkeerplaats nodig. Maar in feite is er nog veel meer nodig, want ook op de bestemming (werk, winkel, sporthal,…) moet er parkeerplaats voorzien worden.

16000 voetbalvelden aan parkeerplaats..

 

1.3. Verkeersslachtoffers

Alhoewel er een dalende trend is, eiste het verkeer in Vlaanderen in 2012 nog 30 966 slachtoffers, waarvan 381 doden en dodelijk gewonden, 3 072 zwaargewonden en 27 513 lichtgewonden (FOD Economie). België is hierdoor bij de slechtste leerlingen van de Europese klas.

1.4. De maatschappelijke kost van de mobiliteit

De maatschappelijke kost van het wegverkeer omvat de zgn. “externe kosten” waar de individuele burger of een onderneming zich doorgaans niet bewust van is, maar die hij wel mee veroorzaakt.
We spreken telkens over “marginale kosten”, dit zijn extra kosten gegenereerd bij elk bijkomend voertuig. Dit houdt dus geen rekening met bepaalde initiële maatschappelijke kosten zoals aanleg en gewoon onderhoud van de wegen.

De marginale externe kosten per kilometer hangen sterk af van het voertuigtype, van de plaats en van het tijdstip. Externe kosten zijn het laagst voor een nieuw personenvoertuig dat buiten de stad tijdens de daluren rijdt en het hoogst voor een zware vrachtwagen dat in de stad tijdens de piek rijdt. De laatste jaren zijn de externe kosten van luchtvervuiling en ongevallen gedaald, de congestiekosten zijn gestegen.

Het grootste aandeel van de marginale externe kosten wordt bepaald door de congestiekost.

De totale marginale externe kost van een personenwagen loopt op tot meer dan 23 € per 100 km of 0,23 €/km. Wat ons tot de conclusie brengt dat de gemiddelde externe kost in veel gevallen meer dan de helft van de interne (door de burger aangevoelde) kost zal bedragen. Dit is des te meer zo omdat we het hier enkel hebben over de marginale externe kost, en dus bepaalde kosten nog niet worden meegerekend.
Bij vrachtwagens (0,52€/km) of bussen (0,54 €/km) is deze externe kost uiteraard hoger.

Tenslotte zijn de belastingen die heden door de weggebruiker betaald worden, niet aan deze externe effecten gekoppeld. Op die manier krijgt de weggebruiker ook geen prikkels om de veroorzaakte schade te verminderen.


2. Gevolgen voor de onderneming

2.1. Bereikbaarheidsproblemen ondermijnen de werkefficiëntie

Steeds meer ondernemingen hebben problemen van werkefficiëntie door de files en/of een gebrek aan alternatieven voor de auto:

  • bedrijven in slecht bereikbare zones vinden moeilijk geschikt personeel, of het personeel is moeilijker te houden;
  • leveringen zitten vast in het verkeer;
  • dienstverplaatsingen duren langer en kosten dus meer aan arbeidstijd.

 

2.2. Directe kosten van het autoverkeer

Ondernemingen lijden ook onder de toenemende kosten van de auto-mobiliteit:

  • kosten van bedrijfswagens (bij veel bedrijven de grootste mobiliteitskost);
  • kosten van parkeerplaatsen (duurder en duurder door het verminderen van de beschikbare ruimte);
  • vergoedingen voor dienstverplaatsingen met de auto.

Toenemende kosten

2.3 Arbeidsongevallen op weg van en naar het werk

Het verkeer speelt een niet onbelangrijke rol in de arbeidsongevallen, ook een kost voor de onderneming.

De ongevallen op de weg naar en van het werk zijn ernstiger dan de ongevallen op de werkvloer: ze staan in voor 16% van de ernstige arbeidsongevallen en 43% van de dodelijke.

Arbeidswegongevallen zijn gemiddeld heel wat duurder dan ongevallen op de werkplaats. Gemiddeld kost een arbeidswegongeval 7.200 € aan de verzekeraar, terwijl dit 3.100 € is voor een ongeval op de werkplaats. Daarbij komen nog de indirecte kosten zoals productieverlies, vervangend personeel (lager rendement in het begin), verlies aan kwalificatie/ervaring, administratieve kosten, aanpassing planning, kosten herintreding, eventueel aangepast werk zoeken,...

 

3. Impact op de werknemer

3.1. Tijdverlies en stress - verminderde levenskwaliteit

Voor heel wat woon-werkverplaatsingen neemt de reistijd met de auto gestaag toe. Dit is niet enkel het geval richting Brussel en Antwerpen maar ook in minder filegevoelige gebieden.

Ook de mensen die het openbaar vervoer gebruiken, delen dikwijls in de ellende omdat hun bus of tram vastzit in de autofile. De roep naar het invoeren van vrije busbanen en verkeerslichtenbeïnvloeding klinkt dan ook steeds luider.

De gevolgen van het tijdverlies in het verkeer worden eigenlijk zo goed als volledig door de werknemer gedragen. Zijn privéleven lijdt eronder: minder vrije tijd en meer moeite om werk en gezin te combineren, vooral bij tweeverdieners.

Tijdverlies..

Maar ook de arbeidsvreugde  zelf neemt af. Door het drukkere verkeer en de files (of de vertragingen van het openbaar vervoer) komt men dikwijls al gestresseerd op het werk toe. Verschillende onderzoeken tonen trouwens aan dat dit de productiviteit doet afnemen.

Bovendien leidt de drukte en de tijdsdruk dikwijls tot agressiever rijgedrag. Het ligt voor de hand dat dit het risico op ongevallen verhoogt.

 

3.2. Kosten

De auto mag dan een wonderlijk flexibel vervoermiddel zijn, je betaalt er ook voor!

In 2009 besteedde elke Vlaming gemiddeld 1740€ aan de kosten die een auto meebrengt. Dit is 12% van het volledige uitgavenpatroon. (bron : NIS)

Alternatieven voor de auto zijn doorgaans een stuk goedkoper. Een berekening leert dat een treinrit doorgaans minimum de helft goedkoper is dan een autoverplaatsing over dezelfde afstand. Dat geldt des te meer voor verplaatsingen met bus, tram of fiets.

3.3 Vervoersongelijkheid en uitsluiting van de arbeidsmarkt

De hele samenleving is afgestemd op de auto en zijn gebruikers. Toch bezit 18,8% van de Vlaamse gezinnen geen auto. Dit betekent een extra handicap in de zoektocht naar een geschikte job omdat vele arbeidsplaatsen enkel met de wagen vlot bereikbaar zijn.
En daar waar er wel een auto is, wordt die meestal aangewend in het woon-werkverkeer, waardoor de andere gezinsleden niet over de auto kunnen beschikken. Slechts 30% van de huishoudens beschikt over 2 personenwagens of meer. (bron cijfers Onderzoek VerplaatingsGedrag OVG 4.4)

 

Over de Toolbox